Herr Kotzab, die Welt der Logistik steht offenbar Kopf. Die Lieferketten sind gerissen. Wie konnte es dazu kommen?

Herbert Kotzab: Es ist ja gar nicht die Logistik, die hier ein Problem hat, sondern die Produktion. Dadurch, dass händische Produktion in Europa sehr teuer ist, hat man diese nach und nach in Länder mit Kostenvorteilen ausgelagert – erst Richtung Osteuropa, später nach Asien. Das ist lange Zeit gut gegangen, sehr gut sogar. Dazu kam, dass der Transport vergleichsweise günstig war, weil es Überkapazitäten gab. Die Logistikunternehmen haben sich bei den Frachtpreisen unterboten. Am Ende haben viele Unternehmen in Europa alles nach Fernost ausgelagert.

Eine Folge waren weltweite Logistiknetzwerke, die auch funktionierten?

Genau. Alles lief leidlich gut, und man hat gedacht, das geht alles immer so weiter. Auf Störfälle war niemand ernsthaft vorbereitet. Dann kam der einzigartige Einschnitt durch Corona, und man hat schnell gemerkt, dass das ganze Konstrukt auf tönernen Füßen steht. Es gibt kein Sicherheitsnetz. Es gab schon ausgebrochene Vulkane, die den Flugverkehr behindert haben, Tsunamis oder auch mal ungewöhnlich viel Schneefall – aber gegen Corona war das alles nur ein leichter Schnupfen. Corona stoppte das System innerhalb kürzester Zeit von 100 auf null. Und weil viele Unternehmen keine Lager mehr unterhielten, kam es in vielen Bereichen schnell zur Unterversorgung.

Auf Schiffortungs-Webseiten waren die dicken Knäuel erst vor chinesischen Häfen zu sehen, jetzt kommt die Ballung von Containerfrachtern vor europäischen Häfen an. Wie ernst ist die Lage?

Das Problem ist: Diese Schiffe fahren nicht herum wie Taxis, sie fahren herum wie Züge. Also nach einem Fahrplan. Aber wenn dann beispielsweise vor Ort in China der Hafen dichtmacht – also sozusagen der Bahnhof nicht angefahren werden kann – dann staut sich das, und der Fahrplan ist obsolet. Selbst wenn es dann irgendwann weitergeht: der Platz ist ja begrenzt, die Kaianlagen können nur eine bestimmte Anzahl Schiffe aufnehmen. In China löst sich das langsam auf, nun kommt der Stau in Europa an.

„Die Transportkosten steigen rasant, da kann ein Lager mittlerweile schon wieder günstiger sein.“ Professor Herbert Kotzab

Bedeuten die Unterbrechungen der Lieferketten nur, dass dringend benötigte Waren oder auch Vorprodukte einfach etwas später kommen – oder ist eine ernsthafte Bedrohung entstanden?

Was ist eine Bedrohung? Insgesamt gesehen hat die Logistik Erstklassiges geleistet. Es gab in dem Sinne während der gesamten Zeit keinen Zusammenbruch. Kurzfristig gibt es natürlich ein Problem, weil die Produktion nun mal so ausgestaltet ist, wie sie es derzeit ist. Das lässt sich nicht von hier auf gleich umsteuern. Ein Beispiel: Im März 2020, in der ersten Corona-Phase, hat die Automobilindustrie ihren Chip-Bedarf stark heruntergefahren. Also haben die Chiphersteller ihre Produktion massiv gedrosselt. Dann zog der Bedarf wieder an – aber die Produktion wieder hochzufahren, das dauert. Auf der ganzen Welt gibt es vielleicht zehn Chipfabriken, ein überschaubares Segment. In einem amerikanischen Werk hat es gebrannt, das japanische Werk wurde durch ein Erdbeben zerstört. Das kam also noch dazu. Und die Zahl der benötigten Chips steigt jedes Jahr rasant. Es gibt viele ähnliche Beispiele aus anderen Branchen. Man sieht also: Es ist vorrangig kein Logistik-Problem, dass die Versorgung zurzeit so schwierig macht.

Also zusammenfassend: alles gut mit der Logistik?

Keineswegs. Denn in zwei ganz anderen Sektoren tun sich gerade immense Probleme auf: Bei der Versorgung ärmerer Länder mit Weizen und bei der Energie. Energie für Logistik und Energie für Produktion wurde immer als „gegeben“ betrachtet und war einfach ausreichend da. Und jetzt kommt plötzlich das böse Erwachen. Meine Studierenden staunen immer, wenn ich ihnen erzähle, dass es vor dem Ersten Weltkrieg mehr Globalisierung als heute gegeben hat. Aber jetzt wird Globalisierung anders als damals so richtig fassbar, natürlich eine Folge der Medien-Potenzierung. Was die Energie betrifft, haben wir den großen Fehler gemacht, niemals nachgefragt zu haben: Was ist eigentlich, wenn die nicht mehr bei uns ankommt – weil die Energielogistik nicht funktioniert, oder grob gesagt: weil Lieferanten den Gashahn zudrehen?

Müssen wir unsere störanfälligen Wertschöpfungs- und Lieferketten jetzt überdenken? Oder anders ausgedrückt: Kommen die Billigteile statt aus China bald teurer, aber verlässlicher aus den EU-Ländern?

Es gab ja mal Zeiten, da wurde vieles hier vor Ort produziert. Dann kam es in einem jahrzehntelangen Prozess zur internationalen Arbeitsteilung, zum Import von Rohstoffen und Vorprodukten. Nun könnte man anhand der aktuellen Störung ja sagen: Wir produzieren wieder mehr hier vor Ort. Aber dann taucht das nächste Problem auf – wir finden gar keine Leute, die das können, und können es auch keinen Menschen beibringen, weil wir zum Teil die Ausbildungen dafür komplett gestrichen haben. Wissen ist verloren gegangen. Wir haben also weder genug Menschen mit Know-how noch genug einfache Hilfskräfte. Personalnotstand allerorten in fast allen Branchen.

Eines von sicher vielen Beispielen: Automobilhersteller haben in den vergangenen Jahrzehnten die „just in time“-Philosophie perfektioniert. Die Teile für die Autoproduktion kamen manchmal im Werk erst wenige Stunden vor ihrem Gebrauch an. Muss die Industrie nun wieder große Lagerhallen auf dem Werksgelände bauen?

Das „just in time“ im allgemeinen Verständnis ist nicht gleichbedeutend mit dem „just in time“ der Logistik. „Just in time“ bedeutet, dass man zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort 100-prozentig weiß, was gebraucht wird – ohne dass sich etwas verändert. Sowas braucht eine umfassende Planung und Konstanz. Aber wir glauben, „just in time“ wäre eine Möglichkeit, um mit Schwankungen umgehen zu können. Das ist falsch! In Europa funktioniert „just in time“ oft, weil meistens die Werke der Zulieferer in der Nähe der Produktionsstätte sind. Aber in Japan, wo Toyota das erfunden hat, sind manchmal gleich drei LKWs mit Teilen losgefahren – damit wenigstens einer pünktlich ankommt. Wir in der Logistik-Forschung haben schon lange gesagt: Es macht durchaus Sinn, wieder in Lagerhaltung und Lagerkapazitäten zu investieren. Die Transportkosten steigen rasant, da kann ein Lager mittlerweile schon wieder günstiger sein.

Sie lehren und forschen zu „Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Logistikmanagement“. Was interessiert Sie und Ihre Mitarbeitenden dabei besonders?

Mich persönlich interessieren die Abläufe in einem Lebensmittelgeschäft – und zwar auf der Verkaufsfläche, im Lagerraum, was auf dem Weg zwischen Zentrallager und Lagerraum passiert und – wenn wir auf den elektronischen Handel schauen – wie die Zustellung der online bestellten Ware beim Empfänger erfolgt. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Digitalisierung im Güterverkehr, hier insbesondere im Schienengüterverkehr. Wir leisten hier einen Forschungsbeitrag, um den Schienengüterverkehr vor dem Hintergrund des Klimawandels attraktiver zu machen.